HONDA HISTORY: V4

Evolutie door revolutie


Honda is al ruim 40 jaar succesvol actief met het V4 concept. Er werd voor dit motortype gekozen omdat een goed ontworpen V4 het topvermogen van een viercilinder combineert met het koppel en midrange vermogen van een V-twin. Dat dit een heel succesvolle combinatie is, heeft Honda de afgelopen decennia meerdere keren bewezen door wereldtitels te veroveren in de MotoGP, de World Superbikes, de F1 en overwinningen in de Bol d’Or 24-uursrace, 8 uur van Suzuka, de Daytona 200 en de TT op het eiland Man. Maar vooral door de talloze Honda V4 wegmodellen die sinds 1982 wereldwijd op de weg zijn verschenen.

In 1979 verscheen Honda’s eerste V4, de NR (New Racing) 500 met een bijzonder innovatief monocoque op de circuits. Maar de NR was te complex, Mick Grant en Takazumi Katayama scoorden maar één WK punt dat jaar. Ondanks de steile ontwikkelingscurve verliep het in 1980 en 1981 nauwelijks beter. Freddie Spencer reed de NR in de Britse GP van 1981 naar een vijfde positie in de race voordat hij uitviel. Honda nam het besluit te stoppen met het NR raceproject en besloot zich te oriënteren op een nieuwe generatie productiemodellen, gebaseerd op het V4 concept en gebruikmakend van de belangrijke lessen die de NR500 de Honda fabriek meegegeven had.

In 1984 waren ze weer terug met de NSR500 V4 2-takt. In de 500 cc GP’s waren V4 2-takten niet nieuw, Suzuki en Yamaha gebruikten ze al. Maar de NSR rekende met deze en andere V4’s in de 1980-er en 1990-er jaren hardhandig af. In totaal haalde de NSR V4 maar liefst tien wereldtitels, waarvan zes op rij met Mick Doohan en Alex Crivillé tussen 1994 en 1999. De NSR boekte tevens de allerlaatste 500cc wereldtitel voor een jonge sterrijder, Valentino Rossi.

In 1982, hetzelfde jaar als waarin Honda het NR V4 project beëindigde, introduceerden ze hun eerste V4 wegmotor. Het was de VF750. Een opvallende motor. Met zijn vloeistofgekoelde V4 motorblok was hij een eenling vergeleken met zijn concurrenten die bijna allemaal vier-in-lijn motorblokken hadden. Het was de eerste watergekoelde 16-kleps V4 productiemotorfiets uit de historie. Het motorblok was erg modern. Het watergekoelde motorblok woog 30 kg lichter dan het motorblok van de luchtgekoelde CB900, het model dat hij verving.

De VF750 debuteerde op de weg, maar op de circuits verscheen ook een geheel nieuwe V4 4-takt racer: de RS1000RW. Het motorblok leverde een vermogen van 148 pk. De RW was een zware motorfiets en leverde zoveel vermogen dat de banden van destijds dit niet aankonden. Freddie Spencer leidde de Daytona 200 uit 1982 toen zijn achterband het loopvlak verloor. Deze machine zorgde ervoor dat de radiaalband voor motoren doorontwikkeld werd in een speciaal project van Honda en Bridgestone gezamenlijk. De RS1000RW was een groot succes op de circuits en de voorloper van alle toekomstige Honda V4 (productie)racers. Tekst gaat verder >>

HONDA V4's


De RS1000RW leverde zoveel vermogen dat de banden het niet aankonden

Honda besloot in 1984 om een straatversie van deze machine te lanceren, de VF1000R. Het was het eerste exclusieve supersportieve V4 wegmodel dat Honda op de markt bracht! Hij leverde een vermogen van 130 pk en was voorzien van een volle kuip. Nieuw was de tandwielaandrijving naar de nokkenassen. Het kwam de betrouwbaarheid van het blok ten goede en bracht de interne wrijving van alle draaiende delen van het motorblok terug met 30%.

In 1983 lanceerde Honda de RS850 V4 racer, bedoeld voor lange afstandsraces en races gebaseerd op productiemachines zoals de F1. Met deze V4 en de ietsjes grotere RS860R, begon Honda’s dominantie in de zware viertaktklassen.

De RS750R en de RS860R wonnen de 24u van Le Mans in hun klasse, de Bol d’Or en Joey Dunlop won met de RS850R het TTF1 en het F1 wereldkampioenschap. Samen met Freddie Spencer, Wayne Gardner en Roger Marshall boekte de RS850R een fraaie serie overwinningen tussen 1983 en 1985. Hij leverde een vermogen van 135 pk. Dat was goed voor een top van 275 km/u. De RS750R werd opgevolgd door de RVF750F. Dit was een groot succes, de Bol d’Or 24-uursrace en de 8 uur van Suzuka werden beide bijvoorbeeld winnend afgesloten en vele andere endurance overwinningen zouden wereldwijd volgen. De beroemde RC30 uit 1988 was van deze machine afgeleid.

Honda keerde in 1987 terug op de circuits met de NR750 V4 fabrieksracer, bedoeld voor de endurance racerij. Het was geen succes, maar deze motor stond wel model voor het NR750 wegmodel dat vijf jaar later zijn opwachting zou maken. Tot de komst van Honda’s RC213V-S uit 2015 werd deze motorfiets gezien als de meest geavanceerde motorfiets ter wereld en zeker de meest bijzondere straat V4 die ooit op de markt verschenen was. Het was een technisch hoogstandje.

In 1988 introduceerde Honda een van de meest beroemde en iconische V4 modellen uit haar geschiedenis, de VFR750R RC30. Hij woog 50 kg lichter dan de VFR750F en kostte acht keer zoveel geld. Het frame met de enkelzijdige swingarm had dezelfde geometrie als de RVF30. Carl Fogarty won drie TTF1 wereldtitels met een RC30 die destijds getuned was door de Britse RC30 specialist Tony Scott. Daar bleef het niet bij, TT overwinningen op het eiland Man, twee WSBK wereldtitels en talloze nationale kampioenschappen staan op de erelijst van de RC30. In 1994 werd de RC30 opgevolgd door de RC45. Het was een compleet nieuwe motorfiets. Het korte slag motorblok met brandstofinjectie was helemaal nieuw, net zoals het rijwielgedeelte. Hij was zwaarder dan zijn voorganger en minder succesvol, ondanks zijn vijf overwinningen in de 8 uur van Suzuka, een mooie serie TT overwinningen en natuurlijk John Kocinski’s WSBK titel uit 1997. In 2000 kwam de racecarrière van de RC45 tot een eind. Zijn ontwikkeling had uiteindelijk meer gekost dan de ontwikkeling van de NR500… Hij werd opgevolgd door Honda’s SP1 en SP2 V-twins, die twee WSBK titels in vier jaar tijd veroverden.

Maar het motorblok van de RC45 stond ook model voor het blok van de VFR800F die in 1998 in productie ging. De VFR800F volgde het basisontwerp van de RC45 en was ook voorzien van brandstofinjectie. Het was een model dat steeds verder inspeelde op technologische ontwikkelingen naarmate zijn directe concurrenten een bedreiging begonnen te vormen aan het begin van het tweede millennium.

Tekst gaat verder onder de foto >>

Ook op het circuit bleef Honda actief met V4 wegracers. Nadat Honda geflirt had met het V5 concept in de 990 cc MotoGP klasse, keerden ze in 2007 met de RC212V weer terug naar de V4 toen de maximale cilinderinhoud reglementair bijgesteld werd naar 800cc. Het duurde tot 2011 voordat Casey Stoner met deze Honda V4 de wereldtitel pakte. In 2012 werden de reglementen opnieuw aangepast, de MotoGP groeide naar een maximale cilinderinhoud van 1000cc. Honda reageerde met de RC213V.

In het najaar van hetzelfde jaar debuteerde op de motorshow van Milaan de opzienbarende RC213V-S. Deze exotische 90 graden V4 16-klepper had een cilinderhoud van 999 cc en was de straatversie van de RC213V waarmee Marquez dat jaar de wereldtitel MotoGP veroverd had! Volgens Honda was er nog niet eerder een straatmotorfiets gebouwd die zoveel verwantschap had met een fabrieksracer omdat 80% van de onderdelen uitwisselbaar waren. Het prijskaartje van € 188.000 voor de motorfiets en € 12.000 voor de optionele “powerkit” was net zo exclusief als de machine zelf. Met powerkit steeg het vermogen van deze 170 kg zware machine naar 215 pk. Velen hadden meer verwacht, maar qua weggedrag bleek deze machine zijn gelijke niet te kennen.

Ruim 40 jaar lang is Honda al actief binnen het V4 concept en dat op zowel twee- als viertakt gebied. De RC213V-S is Honda’s meest recente en meest geavanceerde straatfiets en de RC213V is de huidige MotoGP wereldkampioen. Beide machines hebben hun technische V4 roots in de opzienbarende NR500 die ruim veertig jaar geleden zijn rijdende debuut maakte. Het V4 concept is voor Honda sindsdien net zo succesvol gebleken als het 4-in-lijn concept en dat alleen al is een prestatie van wereldformaat als je Honda’s geschiedenis en impact bekijkt!