HONDA HISTORY
De MotoGP- motoren die het verschil maakten
De drie MotoGP-motoren van Honda - de RC211V, RC212V en RC213V - hebben meer races en titels gewonnen dan welke andere fabrikant ook. In de achttien seizoenen sinds de MotoGP viertakt werd, heeft Honda 22 coureurs- en constructeurswereldtitels gepakt en 153 Grand Prix-overwinningen behaald. Dit zijn de machines die de weg naar het succes gladstreken.
Lees verder >>
RC211V (2002-2006)
Toen de MotoGP in 2002 viertakt werd, maakte Honda van de gelegenheid gebruik om een opmerkelijke motorfiets te bouwen die nog steeds wordt geroemd in de MotoGP-paddock en daarbuiten. De RC211V had een bijzonder ontwerp. De vijfcilinder V-motor leverde voortreffelijke prestaties voor de coureur, terwijl het compacte design en chassis de bestuurder het volle vertrouwen gaven om de scherpe bochten aan te pakken. Hierdoor konden talloze rijders het maximale uit de RC211V halen. Tien coureurs - Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada en Tohru Ukawa - wonnen in totaal 48 MotoGP-races tijdens het vijfjarige 990 cc tijdperk van de MotoGP. De motorfiets won in die periode ook drie coureurs- en vier constructeurswereldtitels. De RC211V gebruikte een 75,5 graden V-motor met drie cilinders aan de voorkant en twee aan de achterkant. Zijn technologie kwam deels van eerdere Honda GP-motoren en deels van Honda straatmotoren - wat bewijst dat technologie in beide richtingen stroomt bij Honda.
Tekst gaat verder >>
In eerste instantie was de RC211V goed voor ongeveer 220 pk. De snelste motor van het eerste MotoGP-seizoen was Ukawa's RC211V, die op Mugello in juni 2002 324,5 kilometer per uur bereikte. In juni 2006, bij de finale van het 990 cc seizoen, was Casey Stoners RC211V de snelste; met 334 kilometer per uur. Bij het eerste MotoGP-chassis van Honda draaide alles om massacentralisatie. Dit hield in dat de maximale massa rond het midden van de motorfiets werd geconcentreerd om het rijgedrag, de besturing en de algehele controle te verbeteren. Een belangrijk aspect van dit concept was het verplaatsen van de brandstoftank. Het onorthodoxe ontwerp van de RC211V droeg een derde van zijn brandstof onder de berijder, om de brandstoflading dichter bij het midden van de motor te brengen. Coureurs vonden dit een bijzonder voordeel in de vroege stadia van races, waar ze eerder nog worstelden met zoveel brandstof dat hoog in de motor werd vervoerd. HRC schatte dat terwijl de NSR500 in de vroege ronden op 70 procent van zijn prestatiepotentieel was, de RC211V op 80 tot 90 procent was. Nadat Rossi in 2002 en 2003 de eerste wereldtitels met de RC211V had gewonnen, werd de jonge Amerikaan Nicky Hayden de volgende sterkste coureur van Honda. Hayden waardeerde het rijgedrag van de RC211V enorm; hij won de MotoGP-titel van 2006 in de laatste ronde, in een van de meest dramatische dagen in de geschiedenis van de Grand Prix. Herinneringen aan Hayden, de RC211V en die dag in Valencia zullen voor altijd voortbestaan.
Tekst gaat verder>>
RC212V (2007-2011)
Voor het seizoen van 2007 werden de technische voorschriften van de MotoGP herschreven, waardoor het motorvermogen werd teruggebracht van 990 cc tot 800 cc. Dit dwong HRC om weer aan het werk te gaan en een nieuwe machine te creëren voor het tweede MotoGP-tijdperk. De RC212V gebruikte veel van de lessen die hij van de RC211V had geleerd, maar was een geheel nieuwe motorfiets, aangedreven door een V4-motor. Toen het seizoen 2007 eenmaal begonnen was, werd al snel duidelijk dat de 800's heel andere machines waren dan de 990's. De kleinere motoren produceerden minder vermogen en koppel, en dus vereisten een andere rijstijl. De V4 draaide meer dan 18.000 tpm, 2.000 meer dan zijn voorganger met grotere capaciteit, dankzij pneumatische klepveren voor een betere klepregeling bij hoge toerentallen. De steilere vermogenscurve van de 800's vereiste ook betere elektronische besturingen voor de rijder, waaronder anti-wheelie, tractiecontrole en launch control. Evolutie van elektronica was de belangrijkste ontwikkeling in het 800 cc-tijdperk. Opvallend was dat de 800's op de meeste circuits onmiddellijk snelle rondetijden noteerden, waarbij hun hogere snelheid in de bochten de lichte vermindering van de acceleratie en topsnelheid compenseerde. Zelfs op het supersnelle Mugello - waar Pedrosa's RC212V 317,6 kilometer per uur haalde - was zijn snelste ronde slechts 0,037 seconden langzamer dan het 990 cc-ronderecord.
Tekst gaat verder >>
De RC212V was niet meteen een succes zoals de RC211V. De machine vergde enorm veel input van HRC ingenieurs, die veel leerden van hun werk aan motor, chassis en elektronica. In de loop van de tijd werd het echter ook een winnende machine voor het kampioenschap, doordat de motorprestaties goed werden gecombineerd met elektronische prestaties. De introductie van de naadloze versnellingsbak in 2011 droeg ook bij aan het uiteindelijke succes van de RC212V en illustreerde perfect de technische genialiteit van Honda. Vergelijkbare versnellingsbakken werden al een tijdje in F1-auto's gebruikt, maar niemand had geprobeerd al die technologie in een versnellingsbak van motorfietsformaat te proppen. HRC probeerde ook talloze verschillende chassisconcepten uit met de RC212V, om het beste compromis te vinden tussen draaien op lage snelheid en stabiliteit op hoge snelheid. Ingenieurs begonnen met een conventioneel aluminium frame vervaardigd met CNC-gefreesde secties, probeerden vervolgens een koolstofvezel/aluminium composiet in 2010 en schakelden tegelijkertijd over op Öhlins-ophanging. Toen Casey Stoner de MotoGP-wereldtitel van 2011 pakte, had zijn RC212V een volledig aluminium frame. De prestatieverbetering tijdens het vijfjarige 800 cc-tijdperk was net zo indrukwekkend als in de 990 cc jaren. Op Mugello in 2011 waren de 800's bijna twee seconden per ronde sneller dan de 990's tijdens de Italiaanse GP van 2006.
Tekst gaat verder >>
RC213V (2012-heden)
Toen werd besloten om voor het MotoGP-wereldkampioenschap in 2012 over te gaan op 1.000 cc-machines, ontwierpen Honda ingenieurs hun derde gloednieuwe MotoGP-motor; ook dit keer weer met de kennis van het bouwen van de eerdere machines en ook dit keer toch weer totaal anders. Honda introduceerde de RC213V met een 90 graden V4-motorblok. Dit was niet de eerste keer dat Honda zo’n motor bouwde: de NR500 met ovale zuiger van begin jaren tachtig werd ook aangedreven door een 90 graden V4, net als de straatmotoren VF750, VFR750, RC30 en RC45 uit de jaren tachtig en negentig. Toen de 1.000 cc in 2012 voor het eerst op Mugello reed, noteerden Dani Pedrosa en zijn RC213V een rondetijd die 4,9 seconden sneller was dan het MotoGP-record van 2002 en bereikten ze 342,9 kilometer per uur op het rechte stuk, wat 18,4 kilometer per uur sneller is dan de eerste RC211V. Deze cijfers illustreren de vooruitgang die niet alleen is geboekt in lineaire prestaties, maar ook in algemene prestaties, door verbeteringen in alle aspecten van chassisontwerp en elektronica-engineering. In het tweede jaar van het 1.000 cc-tijdperk stapte Marc Marquez voor Honda op de RC213V. Direct lukte het de jonge Spanjaard om als debutant in de hoogste klasse direct de titel te pakken - iets wat daarvoor alleen ‘King’ Kenny Roberts lukte, toen hij de wereldtitel van 1978 won. In 2014 was Marquez nóg sterker en won dertien van de achttien races, wat gelijk staat aan het all-time seizoensrecord van Mick Doohan, behaald met Honda's NSR500 in 1997. Hoewel Marquez en Pedrosa in 2015 zeven races onderling wonnen, ontglipte de kampioenstitel Honda. Dit was slechts een tijdelijke tegenslag, aangezien Honda veel leerde van die nederlaag en met Marquez sindsdien alle coureurs- en constructeurstitels heeft gewonnen.
Tekst gaat verder >>
In 2016 onderging de MotoGP nog een belangrijke herschrijving van de regels: Bridgestone-banden werden vervangen door Michelins en in de fabriek gemaakte elektronica werd vervangen door speciale hard- en software, wat betekende dat de hele grid dezelfde elektronische besturingen gebruikte. Deze veranderingen vereisten enorm veel werk van HRC ingenieurs. MotoGP's elektronica met lagere technische specificaties was niet zo effectief, dus de motorprestaties moesten worden afgezwakt. De RC213V-motor onderging de volgende jaren verschillende grote herontwerpen, waarbij de draairichting van de krukas werd gewijzigd, de aerodynamica werd aangepast en de vermogensafgifte beter beheersbaar werd gemaakt, aangezien Honda’s hightech tractiecontrole en anti-wheelie-software niet beschikbaar waren in de MotoGP-elektronica. Marquez bleek meester in het zich aanpassen aan al deze verschillende technologieën. In 2019 behaalde hij opnieuw dertien overwinningen in een seizoen. Op Mugello in dat jaar behoorde de snelste RC213V toe aan LCR Castrol Honda rijder Cal Crutchlow, met 354,7 kilometer per uur, een verbetering van 30,2 kilometer per uur ten opzichte van de eerste RC211V. Marquez sloot 2019 af met een overwinning tijdens de Grand Prix van Valencia. Dit was zijn 56ste MotoGP-succes en de RC213V's 81ste tijdens de acht jaar en 145 races van het 1.000 cc-tijdperk. Andere rijders die races hebben gewonnen met de RC213V zijn Casey Stoner, Dani Pedrosa, Cal Crutchlow en Jack Miller. Wanneer de MotoGP weer van start gaat, zullen Marquez en zijn mede RC213V-rijders Alex Marquez, Cal Crutchlow en Takaaki Nakagami er alles aan doen om de RC213V naar honderd overwinningen te brengen.
