LES MACHINES HONDA EN MOTOGP

Les motos qui ont fait la différence


Les trois motos alignées par Honda en MotoGP – la RC211V, la RC212V et la RC213V – ont remporté plus de courses et de titres que tout autre constructeur. Au cours des 18 saisons écoulées depuis le passage du MotoGP au 4-temps en 2002, Honda a remporté 22 couronnes Pilotes et Constructeurs, et gagné 153 Grands Prix. Voici les machines qui ont permis à Honda de connaître un tel succès.

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RC211V (2002-2006)

Lorsque le MotoGP adopta le 4-temps en 2002, Honda profita de l’occasion pour concevoir une moto remarquable, qui conserve toute sa popularité dans l’univers du MotoGP et en dehors des paddocks. La RC211V disposait d’une architecture spéciale. Son moteur 5-cylindres en V offrait au pilote des performances supérieures alors que le design compact et son châssis le mettaient pleinement en confiance pour négocier les courbes sur le fil du rasoir. De nombreux pilotes furent ainsi en mesure d’exploiter au maximum cette RC211V. Dix pilotes – Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada et Tohru Ukawa – remportaient ainsi au total 48 courses au cours des cinq années de l’ère des moteurs 990 cc en MotoGP. Au cours de cette période, la RC211V s’offrait aussi trois titres mondiaux Pilotes et quatre titres mondiaux Constructeurs. La RC211V était dotée d’un moteur en V à 75,5 degrés, avec trois cylindres orientés vers l’avant et deux vers l’arrière. Sa technologie provenait à la fois de précédentes Honda de Grand Prix et de modèles Honda de série, ce qui démontre une fois encore que les transferts de technologies se font dans les deux sens chez Honda. Le moteur ‘big-bang’, délivrant le couple à la roue arrière de manière plus efficace, provenait de la Honda NSR500, qui avait entièrement dominé les dernières saisons du Championnat du Monde 500 cc après l’introduction par Honda de cette technologie ‘big-bang’ en 1992. Le concept des cylindres de la RC211V était pour sa part fortement inspiré des leçons tirées par Honda de sa V4 RC45 de série, victorieuse du World Superbike en 1997.

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Dans un premier temps, la RC211V développait une puissance d’environ 220 ch. La moto la plus rapide de la première saison du MotoGP fut la RC211V d’Ukawa, qui atteignit en juin 2002 la vitesse de 324,5 km/h sur le circuit du Mugello. En juin 2006, à l’occasion de la finale de la dernière saison des moteurs 990 cc, Casey Stoner atteignit avec sa RC211V une vitesse de 334 km/h. Sur le premier châssis Honda en MotoGP, la priorité avait été le centrage des masses. Un maximum de poids était ainsi logé au milieu de la moto, ce qui permettait d’optimiser son comportement, sa commande et son agilité générale. Le déplacement du réservoir à carburant était l’une des clés de ce concept. Dans l’architecture peu orthodoxe de la RC211V, un tiers du volume de carburant avait été déplacé sous le pilote, ce qui permettait de rapprocher ce carburant du centre de gravité de la moto. Ce concept offrait aux pilotes un avantage spécifique en début de course, une phase lors de laquelle ils se montraient auparavant plutôt hésitants avec autant de carburant logé en hauteur dans le cas d’un réservoir traditionnel. Selon le HRC, si la NSR500 pouvait afficher environ 70 pour cent de son potentiel lors des premiers tours, ce potentiel de performance passait à 80 voire 90 pour cent pour la RC211V. Après Rossi, qui remportait ses premiers titres mondiaux en 2002 et 2003 au guidon de la RC211V, le prochain pilote de pointe de Honda fut le jeune Américain Nicky Hayden. Celui-ci était particulièrement séduit par le comportement de la RC211V, remportant le titre MotoGP 2006 dans le tout dernier tour de la saison, l’une des journées les plus mémorables de l’histoire des Grands Prix. Les souvenirs de Hayden, de cette RC211V et de cette journée à Valencia resteront gravés à jamais. Le texte continue >>

RC212V (2007-2011)

Pour la saison 2007, le règlement technique du MotoGP était réécrit, la cylindrée étant ramenée de 990 à 800 cc. Le HRC dut ainsi se remettre au travail afin de concevoir une nouvelle moto pour la deuxième ère du MotoGP. La RC212V profitait d’une partie des enseignements fournis par la RC211V, mais était une toute nouvelle moto, équipée d’un moteur V4. Dès le début de la saison 2007, il apparaissait clairement que ces 800 cc étaient des motos très différentes des 990 cc. Ces motos plus compactes développaient une puissance et un couple moins élevés, réclamant donc un autre style de pilotage. Le V4 tournait à un régime de plus de 18.000 tr/min, soit 2.000 tours de plus que son prédécesseur de plus forte cylindrée, grâce à des ressorts de soupape pneumatiques assurant une meilleure commande des soupapes à hauts régimes. La courbe de couple plus raide des moteurs de 800 cc exigeait aussi des dispositifs électroniques renforcés au service du pilote, notamment les systèmes d’anticabrage, d’antipatinage et de contrôle de départ. L’évolution de l’électronique constitua la principale avancée de l’ère des 800. Sur la plupart des circuits, ces motos de 800 cc parvinrent cependant à directement signer de meilleurs chronos au tour que les 990, leur vitesse de passage supérieure en courbe compensant largement la légère dégradation des accélérations et une vitesse de pointe moins élevée. Même sur la piste du Mugello, un tracé extrêmement rapide, Pedrosa signa avec sa RC212V un chrono à seulement 0,037 seconde du record de la piste avec une 990, atteignant en pointe une vitesse de 317,6 km/h. Le texte continue >>

La RC212V n’a pas tout de suite rencontré le même succès que la RC211V. Cette moto réclama beaucoup d’input aux ingénieurs du HRC, qui apprirent beaucoup de leur travail sur le moteur, le châssis et l’électronique. Au fil du temps, cette moto fut en mesure de se battre pour la victoire et le championnat, les performances du moteur et celles des systèmes électroniques se combinant idéalement. L’introduction de la boîte de vitesses seamless en 2011 contribua aussi au succès de la RC212V, illustrant les compétences techniques de Honda. Des boîtes de vitesses comparables étaient déjà utilisées depuis un certain temps en F1, mais personne n’avait encore tenté de faire appel à cette technologie sur une moto. Le HRC essaya également différents concepts de châssis sur sa RC212V afin de trouver le meilleur compromis entre l’agilité à basse vitesse et la stabilité à haute vitesse. Les ingénieurs commencèrent avec un cadre conventionnel en aluminium avec des sections usinées CNC. Ils essayèrent ensuite un cadre composite fibre de carbone/aluminium en 2010, adoptant aussi simultanément des suspensions Öhlins. Lorsque Casey Stoner remporta le titre mondial MotoGP en 2011, sa RC212V disposait d’un cadre entièrement en aluminium. La progression des performances au cours des cinq années de l’ère des 800 cc fut tout aussi impressionnante que lors de la période des 990. Sur la piste du Mugello, en 2011, les 800 étaient quasiment deux secondes au tour plus rapides que les 990 cc du GP d’Italie 2006. Le texte continue >>

RC213V (2012-présent)

Lorsque décision fut prise pour le MotoGP en 2012 de passer à des motos de 1.000 cc, les ingénieurs de Honda développèrent leur troisième toute nouvelle machine de MotoGP, une fois encore en se reposant sur l’expériences des motos précédentes. Et une fois encore, ce fut une moto totalement différente. Honda conçut ainsi la RC213V et la dota d’un moteur V4 à 90 degrés. Ce n’était pas la première fois que Honda imaginait ce genre de moteur, puisque la NR500 du début des années 1980, avec ses pistons ovales, était aussi propulsée par un V4 à 90 degrés. C’était aussi le cas de plusieurs motos de série, comme les VF750, VFR750, RC30 et RC45 des années 1980 et 1990. Lorsque la RC213V foula avec son moteur de 1.000 cc le bitume de la piste du Mugello en 2012, Dani Pedrosa améliora de 4,9 secondes le record du tour en MotoGP, qui datait de 2002, atteignant sur la ligne droite une vitesse de 342,9 km/h, soit 18,4 km/h de plus que la première RC211V. Ces chiffres illustrent les progrès enregistrés en performances pures, mais également au niveau des performances globales, grâce aux évolutions apportées dans le domaine du châssis et de l’électronique. La deuxième année de l’ère des 1.000 cc marqua le début de la domination d’une association en MotoGP: celle du duo formé par la RC213V et Marc Marquez. En 2013, la RC213V permit au jeune Espagnol, qui débutait dans la classe reine, de directement remporter le titre – chose que seul le ‘King’ Kenny Roberts avait réussi avant lui lorsqu’il avait conquis la couronne mondiale en 1978. Dès le début, Marquez parvint à exploiter mieux que quiconque la RC213V. Sa technique de pilotage très agressive lui permettait de profiter au maximum de l’impressionnante stabilité de la moto au freinage, une phase durant laquelle il gagnait beaucoup de temps par rapport à ses rivaux. En 2014, Marquez se montrait encore plus fort et remportait treize des dix-huit courses, égalant le record absolu sur une saison de Mick Doohan avec la Honda NSR500 en 1997. Même si Marquez et Pedrosa remportaient sept courses en 2015, le titre échappait à Honda. Ce revers ne fut que temporaire. Tirant les leçons de cette saison, Honda et Marquez ont depuis lors remporté tous les titres Constructeurs et Pilotes. Le texte continue >>

En 2016, le règlement du MotoGP connaissait un autre bouleversement, puisque les pneus Bridgestone étaient remplacés par des Michelin alors que l’électronique des motos d’usine était remplacée par un boîtier et une programmation spécifiques. Désormais, toute la grille utilisait donc les mêmes systèmes électroniques. Ces changements exigèrent un énorme travail de la part des ingénieurs du HRC. Avec ses spécifications techniques moins poussées, l’électronique fournie par le MotoGP n’était pas aussi efficace et il fallut donc réduire les performances du moteur. Le V4 de la RC213V reçut lors des années qui suivirent des évolutions majeures, avec par exemple le changement du sens de rotation du vilebrequin. L’aérodynamique fut également modifiée et la facilité d’exploitation de la puissance améliorée, les logiciels très performants de Honda pour l’antipatinage et l’anticabrage ne pouvant pas être utilisés en MotoGP. Marquez se montra magistral dans sa capacité à s’adapter à ces différentes technologies. En 2019, il remportait à nouveau treize victoires en une saison. Sur la piste du Mugello, la saison dernière, la RC213V la plus rapide était celle du pilote LCR Castrol Honda, Cal Crutchlow, qui atteignit 354,7 km/h, soit une amélioration de 30,2 km/h par rapport à la première RC211V. Marquez conclut la saison 2019 par une victoire à Valencia. Il s’agissait de son 56e succès en MotoGP et du 81e de la RC213V depuis ses débuts, 8 ans plus tôt, sur les 145 courses de l’ère des 1.000 cc dans la catégorie. Les autres pilotes ayant imposé la RC213V sont Casey Stoner, Dani Pedrosa, Cal Crutchlow et Jack Miller. Lorsque le MotoGP pourra reprendre, Marc Marquez et les autres pilotes de RC213V, à savoir Alex Marquez, Cal Crutchlow et Takaaki Nakagami, feront évidemment le maximum pour permettre à la RC213V d’atteindre le cap des 100 victoires.