La route du succès pour Honda
MAÎTRE DU DAKAR
"Un défi pour ceux qui partent. Du rêve pour ceux qui restent". Ces mots, tenus lors du départ du premier Paris-Dakar voici plus de quarante ans par Thierry Sabine, le fondateur de l’épreuve, sont devenus légendaires. En un temps record, ce rallye devenait l’un des événements de sports mécaniques les plus fascinants et les plus populaires au monde. Honda a écrit un grand nombre des chapitres de l’histoire du plus célèbre des rallyes.
Du 3 au 15 janvier 2021 (si le Covid-19 ne met pas des bâtons dans les roues), l’Arabie saoudite accueillera cette légendaire épreuve. Honda s’y alignera avec la CRF450 Rally pour défendre son titre et son honneur. Pas seulement parce qu’elle a remporté l’édition 2020, mais aussi parce que Honda est la marque qui est peut-être la plus étroitement liée au Dakar. Cette relation, elle a quasiment débuté le premier jour.
1981
Le premier Dakar de Honda
Honda vit une opportunité et s’attacha en 1981 les services du vainqueur des deux premières éditions du Dakar, le Français Cyril Neveu, alors âgé de 24 ans. Mais la réussite n’était pas du côté de Neveu. Lors du prologue, il cassait la chaîne de sa XLS500 à peine 30 mètres après la ligne de départ. 25 minutes étaient nécessaires pour la réparer. Par la suite, Cyril Neveu n’allait pas signer de victoire d’étape et il terminait le rallye à la 25e position. Mais le potentiel de la moto était démontré par ses équipiers (Vassard, Desheulles et Rigoni), qui remportaient au total quatre étapes.
1986
NXR750: début d’un grand succès
Honda comprenait rapidement qu’il allait être nécessaire de développer une toute nouvelle moto pour avoir une nouvelle chance de victoire. La Honda NXR750 faisait ainsi son apparition au Dakar 1986. Sous l’énorme réservoir de 57 litres était logé un tout nouveau prototype de moteur V2 doté d’une distribution par arbre-à-cames en tête (OHC), d’une cylindrée de 779 cm3 et d’une puissance maximale de 70 ch. Avec le réservoir plein, la NXR pesait environ 250 kilos. Cette NXR était nettement en avance sur la concurrence et Neveu allait le démontrer dès la première tentative. Après 15.000 kilomètres de course – le plus long Dakar de l’histoire –, le pilote français montait une nouvelle fois sur la plus haute marche du podium pour Honda. C’était le premier de quatre succès consécutifs de la NXR au Dakar (Neveu 1987, Edi Orioli 1988, Gilles Lalay 1989). Aucun autre constructeur n’avait jamais remporté un tel succès au Dakar. La NXR rentrait dans l’histoire.
1995
Un deux-temps dans le désert: l’EXP-2
Malgré les grands succès, Honda ne revenait au Dakar qu’en 1995. Cette fois, l’objectif n’était pas de gagner, mais bien de faire la démonstration d’une nouvelle technologie avec l’EXP-2. Cette moto expérimentale disposait d’un moteur deux-temps de 402 cm3, faisant appel à la technologie ARC (Activated Radical Combustion) pour brûler de manière plus efficace les gaz dans la chambre de combustion. Cette moto réalisa d’excellentes performances, s’offrant avec le Français Jean Brucy une sensationnelle cinquième place au classement général… Mais elle disparut après le rallye aussi rapidement qu’elle était arrivée. Le projet était abandonné et Honda mettait en pause sa présence sur le Dakar.
2014
Toute nouvelle CRF450 Rally
Cette fois encore, l’histoire se répétait: le HRC savait qu’il était nécessaire de développer une nouvelle moto pour viser la victoire dans une épreuve aussi exigeante. Au plan technique, la CRF450 Rally de 2014 n’avait plus grand-chose en commun avec sa devancière. Distribution par double ACT, 60 chevaux, un châssis redessiné et une grande nouveauté sur une moto de rallye: l’antipatinage. Par rapport à la version précédente, cette nouvelle CRF450 Rally était 10 kg plus légère, pesant 170 kg avec le réservoir plein. En Amérique du Sud, l’audace n’était guère récompensée puisque même si Joan Barreda, nouveau venu chez Honda, signait le record de victoires d’étapes avec cinq succès à son actif, il chutait aussi à plusieurs reprises, terminant finalement septième. Une nouvelle fois, Hélder Rodrigues se montrait le meilleur pilote Honda avec la cinquième place.
2019
Victoire à portée de main
Dans les années qui suivirent, les pilotes Honda manquèrent de réussite, ne parvenant pas à transformer leurs nombreuses victoires d’étapes en succès à l’arrivée. Chaque fois, les défis du Dakar s’avérèrent trop nombreux. En 2019, la victoire était à portée de main pour l’Américain Ricky Brabec, comme pour Barreda en 2015. Le spécialiste du désert menait les débats, mais à trois jours de l’arrivée, sa course se terminait dans le fesh-fesh, le sable mou, du désert péruvien. Une fois encore, le destin refusait de sourire à Honda, mais le goût de la victoire était là.
1978
La naissance du Dakar
Le 26 décembre 1978, nonante motos, quatre-vingts voitures et douze camions se sont élancés de la Place du Trocadéro pour le tout premier Paris-Dakar. Les motos utilisées alors étaient très éloignées des motos de rallye spéciales d’aujourd’hui. Des monocylindres d’à peine 35 ch étaient logés dans de simples cadres de scramblers et les réservoirs de plus grande capacité avaient souvent été fabriqués sur mesure. Si le départ était modeste, Thierry Sabine avait raison: les images du Paris-Dakar diffusées à la TV allaient directement passionner toute une génération de motards, faisant naître chez eux le rêve de participer à cette aventure en Afrique. Les vainqueurs du Dakar devinrent des héros, et leurs motos des icônes.
1982
La première victoire Honda
Pour le Dakar 1982, la préparation des motos du Dakar n’était pas confiée à l’importateur français, mais directement à Honda Racing Corporation (HRC). La cylindrée était portée à 550 cm3 et la puissance à 45 ch. La transmission restant limitée à quatre rapports, l’embrayage était aussi renforcé pour garantir une meilleure fiabilité. La contenance du réservoir à carburant passait de 32 à 42 litres. Mais la plus grande avancée, c’était le nouveau châssis avec un mono-amortisseur et la suspension Pro-Link. Grâce à cette suspension progressive offrant plus de deux fois la valeur de débattement du modèle de 1981, cette moto développée pour la course dans le désert possédait un potentiel sensiblement plus élevé sur les portions rapides du parcours et davantage de réserves avec un réservoir plein. Le succès était au rendez-vous et Neveu offrait à Honda sa première victoire sur le Dakar avec la XL550R. Son équipier Philippe Vassard terminait deuxième. Cependant, le succès des monocylindres allait être de courte durée. Avec une vitesse maximale située aux alentours de 160 km/h, ces motos perdaient beaucoup de temps par rapport aux bicylindres, capables d’atteindre 180 km/h. Le handicap était trop grand. Et dans les années qui suivaient, la XL550R devait se contenter d’un seul podium (la 3e place pour Vassard en 1984) à Dakar.
1989
L’Africa Twin et le Dakar
La NXR avait joué son rôle de pionnière. Mais en 1988, il était temps pour cette moto de légende de faire un pas de côté pour permettre à une autre de sortir des coulisses. Cette année-là, Honda lançait sur le marché l’Africa Twin (650 cm3, 49 ch), un modèle accueilli avec enthousiasme par la clientèle. Afin de démontrer que la Twin partageait non seulement le look de la NXR, mais aussi ses performances, l’importateur de Honda en France lançait une opération à l’occasion du Dakar 1989: cinquante pilotes amateurs eurent la chance de participer au rallye-raid sur des Africa Twin à peine légèrement modifiées. Pas moins de dix-huit allaient atteindre l’arrivée. Lors des deux éditions suivantes, des Africa Twin étaient à nouveau au départ du Dakar. En 1991, l’Italien Roberto Boano terminait même à la onzième place du classement général sur l’une des emblématiques motos à la livrée rouge/blanc/bleu.
2013
Le retour de Honda
24 ans après avoir permis à l’Africa Twin de se faire un nom sur le Dakar 1989, Honda effectuait en 2013 son retour, avec pour ambition de perpétuer la légende et de préparer le lancement de la nouvelle Africa Twin, programmée pour 2016. Au départ, c’est pourtant une tout autre Honda que l’on voyait… Au fil des ans, le rallye avait beaucoup évolué. En 2005, les bicylindres étaient interdits. En 2009, le rallye avait déménagé en Amérique du Sud. Et en 2011, la cylindrée avait été réduite à 450 cm3. Il était donc logique que ce soit la CRF450X qui serve de base pour le retour de Honda. Si le Dakar prouvait une nouvelle fois cette année-là qu’il restait le rallye le plus dur au monde, le pilote portugais Hélder Rodrigues offrait à Honda la septième place sur sa CRF450 Rally. Les bases étaient posées…
2015
L’électronique en rallye
Pour le Dakar 2015, la CRF450 Rally évoluait encore. Le traditionnel câble d’accélérateur était remplacé par une commande ride-by-wire électronique pour le contrôle des gaz. Le fonctionnement de l’antipatinage pouvait ainsi devenir encore plus sensible et la consommation était abaissée. Cette fois, le plan semblait fonctionner. Barreda dominait le rallye jusqu’à ce que tout bascule dans le salar d’Uyuni, en Bolivie. De l’eau salée s’infiltrait dans l’électronique de la moto de Barreda et l’Espagnol devait être remorqué jusqu’à l’arrivée. La victoire tant espérée était proche, mais une fois encore, le Dakar frappait. Son équipier Paulo Gonçalves s’offrait une belle deuxième place au classement final.
2020
La victoire
Au Dakar 2020, la chance a tourné. Dans les déserts d’Arabie saoudite, Ricky Brabec (28 ans) s’emparait de la tête du classement le troisième jour et défendait avec confiance sa position de leader jusqu’au bout des 7.800 kilomètres de l’épreuve. Après plusieurs tentatives sur le rallye le plus exigeant au monde, les pièces du puzzle pouvaient enfin s’emboîter. Honda retrouvait avec la CRF450 Rally la plus haute marche du podium, comme ce fut le cas pour la première fois en 1982, aux abords du Lac Rose, à Dakar.