HONDA HISTORY


La Fireblade – technique, style et adrénaline

À la fin des années 1980, les sportives étaient devenues plutôt lourdes et peu pratiques, davantage pensées pour les performances en ligne droite que l’agilité en virage. Mais grâce à un ancien pilote, ingénieur Honda, cela changea. Tadao Baba intégra l’équipe de projet en vue de concevoir une nouvelle sportive. Et lui savait précisément ce dont devait être capable une telle moto…

“Je voulais une moto efficace dans les virages, développant une puissance importante et capable de grandes performances au freinage”, explique Tadao Baba. “Une sportive doit écouter son pilote. Dans ce domaine, tous les monstres proposés à l’époque n’étaient pas suffisamment bons. Ces motos étaient certes rapides, mais aussi lourdes et je les trouvais assez ennuyeuses. Nous savions que nous devions repartir de zéro pour concevoir cette moto. Nous voulions offrir aux acheteurs une machine dont ils auraient le ‘contrôle total’.”

Initialement, la FireBlade devait être une 750, mais Honda craignait que cela n’affecte les ventes de ses propres motos de sport et de tourisme sportif de 750 cm3. Finalement, ‘Baba-san’ prenait les éléments du cadre et du châssis de la 750, et constatait qu’un moteur de 893 cm3 pouvait venir se loger entre ses poutres. Cette moto allait également exploiter le concept de la centralisation des masses. Chaque élément était conçu pour être le plus léger possible, les composants les plus lourds étant regroupés au plus près du centre de gravité de la moto.

L’engin devait aussi avoir un nom. ‘FireBlade’ est une traduction quasiment littérale du terme japonais pour ‘éclair’. Et même si son moteur en lui-même ne repoussait pas les limites de la technologie (il s’agissait d’un classique 4-cylindres en ligne à 16 soupapes et refroidissement liquide), cette moto assez svelte ne pesait que 185 kilos pour une puissance de 120 chevaux. Elle se révélait donc légère et agile comme une supersport 600, mais avec la puissance et le caractère typique d’une sportive de 1 litre de cylindrée. La légende était née. La Honda CBR900RR FireBlade fut lancée au printemps 1992, balayant la concurrence. Si Honda la proposait avec un élégant coloris mêlant noir et bronze, la livrée la plus populaire fut de loin la combinaison originale rouge-blanc-bleu.

INNOVATION PERMANENTE

L’histoire le démontre: la FireBlade n’a pas pu se reposer sur ses lauriers, et elle a dû être développée continuellement pour rester devant la concurrence. Le modèle 1994/1995 RR-R/RR-S bénéficia d’une suspension et d’une transmission optimisées, ainsi que d’un nouveau look, les deux phares de la Blade originelle étant remplacés par un phare 'Foxeye' à multi-réflecteurs. Les mises à jour ultérieures de la RR-T/V de 1996/1997 offraient à la Blade une cylindrée portée à 918,5 cm3, une suspension encore améliorée et une ergonomie adaptée pour davantage de décontraction. Avec la RR-W/X de 1998/1999, un nouveau restylage profitait à la FireBlade, qui développait désormais 128 ch. Mais la concurrence ayant refait son retard, il était temps de retourner à la table à dessin pour concevoir la FireBlade du nouveau millénaire.

LA DERNIÈRE BLADE DE BABA

Pour l’année-modèle 2000, tout changeait: la FireBlade était équipée d’un moteur de ​​929 cm3 à injection développant quelque 150 ch. Elle recevait aussi enfin une roue avant de 17 pouces avec une fourche inversée. Cette moto représentait une énorme avancée, suscitant bien des éloges pour son équilibre entre puissance et performances sur la route.

La dernière Blade de Tadao Baba fut le modèle de 954 cm3 de la génération 2002/2003, qui voyait donc la cylindrée de son moteur augmenter à nouveau. Cette FireBlade disposait également d’évolutions au niveau des suspensions, du châssis et du système d’injection de carburant, qui était raffiné. Avec son look de requin, cette FireBlade marqua les esprits et les journalistes soulignèrent une fois encore ses performances globales, même si cette fois elle rendait quelques centimètres-cubes à ses rivales dans la catégorie des 1.000 cm3. Tadao Baba ayant pris sa retraite, le modèle de 954 cm3 de la CBR900RR FireBlade fut le dernier à faire appel à un ‘B’ majuscule au milieu de son patronyme. En l’honneur de ‘Baba-san’, il était remplacé par un petit 'b'.

MACHINES DE GP

En 2004, la marque présentait une toute nouvelle CBR1000RR, qui reprenait des éléments de design et de châssis des Honda RCV211V auréolées de succès en MotoGP. La Fireblade allait enfin exploiter totalement la cylindrée de la catégorie des motos de sport de 1.000 cm3. Le nouveau bloc de 998 cm3, développant 170 ch, était logé dans un cadre dérivé de celui des machines de Grand Prix, un bras oscillant allongé contribuant à une meilleure motricité. Pour l’année-modèle 2006, la CBR1000RR bénéficiait d’évolutions au niveau de la transmission et des arbres à cames allégés étaient adoptés pour contribuer à augmenter le couple à bas régime. Kyoichi Yoshii était en charge du projet RR-8, la prochaine génération de la famille Fireblade, lancée en 2008. Une nouvelle fois, le style était revu en profondeur. L’échappement était déplacé, et les différentes évolutions apportées au moteur lui permettaient de gagner encore quelque 5 ch. Le châssis était également amélioré avec l’adoption d’étriers de frein monoblocs Tokico. Ce modèle bénéficiait une fois encore d’un bon accueil de la part de la presse et du public. Mais, conséquence de la récession économique mondiale, cette Blade n’allait recevoir que quelques petites mises à jour.

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Pour 2009, la Fireblade recevait un système de freinage antiblocage C-ABS. Pour l’année-modèle 2012, la Fireblade allait être revue en profondeur. Son style tout en rondeurs cédait la place à des traits plus angulaires. Les suspensions évoluaient avec l’adoption à l’avant d’une fourche Showa Big Piston. À l’arrière, elle recevait la suspension Balance-Free Rear Cushion Shock dérivée des motos de Grand Prix. Au niveau du moteur, quasiment rien ne changeait. La Fireblade se passait toujours d’assistances électroniques majeures comme l’anticabrage ou le contrôle de motricité. D’autres nouveautés étaient encore dévoilées en 2014, avec notamment l’arrivée d’une variante ‘SP’ de la Fireblade. La puissance était portée à 178 ch sur la SP (3 ch de plus que la version standard), qui recevait aussi le nec plus ultra des suspensions Öhlins à l’avant et à l’arrière, et des étriers de frein monoblocs Brembo remplaçant les étriers Tokico du modèle standard.

L’ARRIVÉE DE L’ÉLECTRONIQUE

Le concept de la Fireblade connaissait une évolution majeure avec le modèle 2017. Trois versions étaient lancées sur le marché: le modèle de base RR, la SP et la variante d’homologation pour la course, la SP2. Le moteur de la RR et de la SP était en fait le même. Le modèle SP2 était plus léger d’un kilo, avec 195 kilos sur la balance. La SP disposait de suspensions Öhlins semi-actives, d’étriers de frein Brembo ainsi que d’un réservoir à carburant en titane, qu’elle partageait avec la SP2. L’électronique complétait la donne avec une centre inertielle IMU (Inertial Measurement Unit) à cinq axes, intégrant des technologies de pointe comme le Honda Selectable Torque Control (HSTC) à neuf niveaux, ou encore l’ABS Bosch avec Wheelie Control et Rear Lift Control. Trois modes de conduite étaient aussi proposés ainsi que cinq niveaux de gestion de la puissance, trois niveaux de contrôle anticabrage et trois niveaux de frein moteur. Les standards étaient bouleversés…

TRIPLE R

Pour 2020, Honda a lancé une nouvelle génération de l’emblématique Fireblade, un modèle faisant totalement honneur à l’icône puisqu’il s’agit de la Blade la plus puissante et la plus évoluée technologiquement à ce jour. Cette nouvelle Honda CBR1000RR-R est plus puissante que ses concurrentes puisqu’elle affiche 215 ch à un régime impressionnant de 14.500 tr/min. C’est environ 100 ch de plus que le modèle originel, une évolution autorisée par le savoir-faire technologique que Honda avait acquis par sa domination en MotoGP. Cette fois, deux variantes sont proposées: la RR-R et la RR-R SP. Chef de projet de la ‘Triple R’, Yuzuru Ishikawa, était responsable du développement de la RC211V de 2002 ainsi que de la version de route RC213V-S de 2016. Sans surprise donc, la Fireblade est ainsi devenue une sportive qui n’a tout simplement pas d’équivalent. Découvrez sur notre site web pourquoi la Honda CBR1000RR-R 2020 est la meilleure Fireblade de l’histoire.