TEST HONDA CMX1100 REBEL
REBEL WITH A CAUSE
What you see is not what you get. De nieuwe Honda CMX1100 Rebel maakt gebruik van de bekende twin die ook de Africa Twin aandrijft en mede daarom rijdt hij niet zoals je van een doorsnee cruiser zou verwachten.
Honda’s nieuwe is een rebel with a cause. En dat doel is het leven van customrijders en cruisers tegelijk gemakkelijker en opwindender te maken. Dat doet hij vooral in de uitvoering die wij testten: die met DCT-aandrijving.
Power cruiser
Het is verrassend om een DCT-blok te zien opduiken in een cruiser. Het systeem met dubbele koppeling dat toelaat naadloos en koppelingsvrij te schakelen, werd tot nog toe vooral ingezet op adventure motoren, zoals de Africa Twin en de NC750X of commuters en tourers, zoals de andere NC’s of de VFR1200. Nu is het ook verkrijgbaar op een custom. Of noem de nieuwe Rebel gerust een Power Cruiser. Terwijl zijn naamgenoot een A2-motor is die vooral jongeren en beginners moet bekoren, is de CMX1100 Rebel een echte euh…rebel.
Vriendelijke reus
Hij oogt stoer en heeft een bijzonder pittig blok. 86 pk is al niet onaardig, maar vooral de 98 Nm koppel zorgen voor een wel heel vlot rijgedrag. Je hebt te allen tijde de keuze over minstens twee versnellingen. Het blok pikt vlot op vanaf 2.500 tpm en blijft daarna bijna lineair doorgaan. Gooi de DCT in automatische stand, dan schakelt het systeem op en af. Kies je voor de manuele modus, dan kun je nog sportiever uit de hoek komen. Dat staat haaks op de verwachtingen die de meesten koesteren bij een lage zwarte cruiser, maar het is daarom des te leuker om te ontdekken dat de Rebel het wél kan. Een paar keer drukken met je linkerduim om remmend af te schakelen als je wat harder naar een bocht gaat, of manueel opschakelen om het blok een beetje hoger in de toeren te laten klimmen als je hard wilt accelereren. Het gaat allemaal moeiteloos. En dat zal zeker een pluspunt zijn voor wie op zoek is naar meer comfort en prestaties. Terwijl je anders op een lange en relatief zware motor enige ervaring moet hebben om het beste uit je cruiser te halen, gaat het op de vervaarlijk ogende Rebel allemaal gemakkelijker dan je zou verwachten. Een vriendelijke rebel? Het bestaat.
Heerlijk stabiel
Natuurlijk kom je met alleen maar een goed blok, nooit ver. Honda gaf de Rebel ook een stevige 43 mm voorvork mee en een verrassend stijf frame. Dat zorgt ervoor dat de CMX1100 een toonbeeld van stabiliteit is. Een vederlichte bochtenpikker zouden we er niet van maken, maar ondanks zijn 223 rijklare kilo’s en lange wielbasis van 1520 mm, laat de Honda zich al bij al vrij gemakkelijk in een bocht leggen. Wanneer je daadwerkelijk in die bocht bent, loopt de motor als op een rails. Zo hoort het bij een cruiser: het ontbreken van nervositeit en uitblinken door stabiliteit. Het is een beetje wat je ook van een goede relatie mag verwachten.
Rechtdoor is het vooral de acceleratie die het rijden leuk maakt. Constant aan dezelfde snelheid rijden is makkelijk haalbaar, maar van Oostende naar Bastogne cruisen betekent dat je best stevige nekspieren hebt. Tenzij je kiest voor Honda’s Tour-pakket. Daar zit immers ook een windscherm in om je nekspieren te sparen bij lange ritten. En een groter duozadel om het achterwerk en de onderrug van je partner te ontzien.
Weinig franjes
Op voorwaarde dat er geen aan de jas van de rijder hangen, is de CMX1100 Rebel een motor met weinig franjes. Het kleine ronde LCD-dashboard geeft alle nodige informatie, maar is in contrast tot de TFT-schermen die je op heel wat tour- en sportmotoren vindt, eerder sober. Het hierboven genoemde Tour-pakket kleedt de CMX iets meer aan, maar we vonden hem best wel leuk zoals hij er standaard uitziet. Zwart (in het geval van onze testmotor), dreigend en verrassend leuk om mee te rijden. Een potent blok in een cool ogend pakket; het is een combinatie die al eerder zijn deugdelijkheid bewezen heeft. Nu Honda met de – optionele – DCT een brok toegankelijkheid toevoegt aan dit concept, zou de Rebel misschien wel een van de verrassingen van het jaar kunnen worden. Temeer omdat hij met een prijs van 11.798 euro (12.998 euro voor de DCT-versie) niet in de klasse ‘verrassend duur’ valt.
Technische gegevens
Type: Vloeistof gekoeld, 8 kleppen, SOHC, paralleltwin Inhoud: 1084 cc Compressieverhouding: 10,2:1 Max. vermogen: 86 pk /64 kW bij 7.000 tpm Max. koppel: 125 Nm bij 4.750 tpm Systeem: PGM-FI injectie Uitlaat: Roestvast stalen 2-in-1 Eindaandrijving O-ringketting Koppeling: Natte, multi-plate of DCT (optioneel)
Versnellingsbak: 6 versnellingen Frame: Stalen buizenframe Swingarm: Staal, dubbelzijdig Voorband: Multispaak aluminium, 130/70-18 Achterwiel: Gegoten aluminium, 180/65-186 in Voorband: Bridgestone Achterband: Bridgestone Voorvering: 43 mm cartridge vork met instelbare voorspanning Achterwielophanging: Dubbele ‘piggyback’ schokbrekers, instelbare veervoorspanning Voorrem: Enkele 330 mm schijf met monobloc vierzuigerklauw, ABS
Achterrem: Enkele 256 mm schijf met tweezuigerremklauw Instrumentendisplay: Enkel LCD display Breedte: 853 mm Zadelhoogte: 700 mm Wielbasis: 1520 mm Balhoofdshoek: 28 º Naloop: 110 mm Rijklaar gewicht: 223 kg Tankinhoud: 15.5 liter Prijs Nederland : 11.798 euro, 12.998 euro (DCT)