ICONISCHE HONDA
Honda NR750
Honda’s eenhoorn
Was het de koppigheid van een doorgedreven ingenieursdroom? Was het een grap of een weloverwogen try-out? Niemand zal het ooit met zekerheid kunnen zeggen. Maar toen Honda in 1991 de NR750 op de markt bracht met zijn V4-opstelling, ovalen zuigers, 32 kleppen en acht drijfstangen, krabde de wereld zich verstomd in de haren. Zowel het technische vernuft, de afwerkingsgraad als de esthetiek waren van een ongekend niveau.
De oorsprong van het project lag in de wegracerij van de jaren ’80. Al in 1979 had Honda de NR500 ontwikkeld voor het WK Wegrace. Het betrof een viertakt met brede, ovale zuigers die elk twee drijfstangen, acht kleppen en twee bougies hadden, en dit in een tijd dat de racerij volledig gedomineerd werd door tweetaktmotoren. De NR500 zorgde voor technische kopbrekers - ondermeer met de afdichting van de cilinders op hoge toeren - maar was gewoon ook veel te zwaar in vergelijking met tweetakten en leverde te weinig vermogen. De stekker ging eruit in 1982 en Honda keerde terug naar de tweetakt met de NS500. Het project verdween van de radar, maar niet van de planning en in 1987 stak het project voor het eerst in 750cc-versie het hoofd boven water bij de 24 uur van Le Mans, met de eerste NR750. Hoewel de machine in Le Mans de eindstreep niet haalde door drijfstangbreuk, zag Honda potentieel in de racer. Maar om in het WK te kunnen aantreden diende de NR750 een straatlegale equivalent te hebben, in beperkte oplage…
Exotisch hebbeding
De 90° V4 was van een in die tijd onuitgegeven vernuft. De zuigers waren ovaal om ineens acht kleppen per cilinder te kunnen bedienen, met twee nokkenassen en twee drijfstangen en twee bougies per cilinder. Dit alles vanuit het principe dat met méér, maar lichtere bewegende delen hogere toerentallen gehaald kunnen worden. De radiatoren waren aan de zijkanten in de kuip ingebouwd. Hoewel in de racerij en in preproductiemodellen gesproken werd over 160 pk en méér, bedroeg het uiteindelijke vermogen ‘slechts’ 125 pk bij 14.000 opm. Het rijwielgedeelte was een fraai kunstwerk, afgeleid van de Honda VFR750, met een frame uit aluminium kokerbalken, ProArm-enkelzijdige wielophanging en TRAC-anti-duiksysteem. Als surplus was de vering volledig instelbaar en was alles wat kon in carbon en kevlar uitgevoerd, waaronder de tank, kuip en plaatwerk, maar met een ongelooflijke precisie in afwerking en detaillering. Honda trok dan ook voluit de kaart van het exotische hebbeding voor de happy few. Men noemde de NR750 graag in één adem met iconen als de Ferrari Testarossa en de Lamborghini Countach. De Honda NR750 werd slechts in een beperkte oplage van 500 stuks op bestelling gebouwd. De prijs van de NR750 bracht de doorsnee Honda liefhebber wel aan het duizelen. Hij kostte in die tijd omgerekend meer dan 50.000 euro. Gelukkig had Honda bijna tegelijkertijd de Honda CBR900RR Fireblade op de markt gebracht. Die kostte makkelijk vijf, zes keer minder. Echter woog de Fireblade ook nog eens 40 kilo minder en was hij nagenoeg even krachtig, en dat knaagde uiteraard aan het 'ultimate superbike' imago van de NR, middenin het tijdperk waarin alle grote Japanse en Europese merken met het mes tussen de tanden streden voor de strafste vermogen/gewicht ratio. De verkoopcijfers vielen met slechts 322 stuks wereldwijd al bij al tegen en de kans om ergens tegen een NR750 aan te lopen is vandaag de dag even klein als op een mistige zondagochtend een eenhoorn in je achtertuin aan te treffen.
