ICONISCHE HONDA

CBR400RR

Baby Blade

De Honda Fireblade viert dit jaar zijn dertigste verjaardag. Maar heb je al ooit gehoord van de CBR400RR van begin jaren '90, oftewel de Baby Blade? De kans is groot van niet, want officieel is de 400cc nooit ingevoerd in Europa. Via onofficiële kanalen vond de CBR400RR zijn weg echter wél naar liefhebbers. En de redenen daarvoor zijn overduidelijk.

De CBR400RR werd vooral gemaakt voor houders van een licht rijbewijs in Japan. Dat lichte rijbewijs kun je een beetje vergelijken met ons A2-rijbewijs, maar in Japan werd de cilinderinhoud beperkt tot 399 cc. Het waren vooral jongeren die zo’n licht rijbewijs hadden en die wilden ook graag sportief rijden. Al zeker in de jaren '90, toen de sportmotoren hun hoogtijdagen vierden. Honda luisterde heel goed naar wat jongeren wilden, en de CBR400RR was geboren.

Tot 15.000 tpm!

De CBR400RR had de looks van de allereerste CBR900RR Fireblade, waarbij de legendarische naam ‘Fireblade’ ook fier op het bodywork prijkte. Een belangrijk iets, want de Japanse jongeren wilden het echte werk. Niet alleen het uiterlijk, maar ook onderhuids was de CBR400RR een technisch hoogstandje. De 399 cc viercilinder-in-lijn kreeg een tandwielaangedreven nokkenasbediening, net zoals in homologatie-Honda’s zoals de RC30, RC45 of latere VTR1000R SP1 en SP2. Er waren dus geen nokkenaskettingspanners nodig en daarbij was het geluid dat de kleine motor maakte erg bijzonder. Zo trok de viercilinder moeiteloos door tot een ongelooflijke 15.000 tpm. Het vermogen steeg in evenredige stappen met het toerental vanaf 6.000 tpm door tot 13.000 tpm, waar de curve wat afvlakte. Zo’n progressieve vermogenscurve was zeldzaam.

Eindeloos stromende kracht

Toch was de CBR400RR vooral heel soepel qua vermogensafgifte. Er waren geen ruwe intermezzo’s of trillingen, enkel maar een eindeloos stromende kracht. Zo was het mogelijk om in de zesde versnelling moeiteloos auto’s in te halen zonder terug te schakelen. Ook in de bergen kon er makkelijk gerekend worden op het koppel van 39 Nm van de kleine viercilinder. Geen hoge waarde als je ze vergelijkt met wat huidige motoren aan vermogen en koppel leveren, maar door de combinatie van 60 pk en een een rijklaargewicht van 180 kg moest Honda toch een begrenzer installeren om de machine niet te hard te laten lopen. In Japan werden auto’s en motoren namelijk bij wet beperkt tot 180 km/u. Die begrenzer op de CBR400RR omzeilen was blijkbaar een koud kunstje, wat in Europa dus ook veel werd gedaan.

Gullarm

Waar de Honda CBR400RR écht in uitblonk, waren zijn stuureigenschappen. De machine was gemaakt voor puur rijplezier dankzij zijn lage gewicht, relatief veel vermogen en racewaardige toerengretigheid. Zo was het rijwielgedeelte van de NC29, het laatste (top)model, gemaakt van aluminium, met een vleugelachtige achterbrug. Toepasselijk kreeg die achterbrug de naam ‘Gullarm’. En er werd meer aandacht besteed aan details, want de algemene afwerking van de CBR400RR zorgde voor bewondering en complimenten. Een verzonken vuldop, op het stuur gemonteerde choke, ingebouwde kettingspanners, dubbele koplampen, verstelbare hendels, RC-type zesspaakswielen, de voetsteunen van de duopassagier konden worden weggeklapt om uit het zicht te worden opgeborgen… Het futuristische ontwerp van aluminium en plastic, samen met de kleur en graphics, gaven de CBR400RR een voorsprong op alles wat toen beschikbaar was.

Tweedehands?

In vergelijking met de exclusievere Honda VFR400R, met zijn V4-motor en enkelzijdige achterbrug, was de CBR400RR wat lager geprijsd. Exact wat jongeren wilden. Tegenwoordig betaal je wel wat geld voor een CBR400RR in goede staat, als je er al een vindt. In Europa zijn goede exemplaren zeldzaam, maar in Japan heb je wellicht meer kans. De CBR400RR is met recht en rede een iconische Honda.