LIGNE DU TEMPS
L'HISTOIRE D'UNE AVENTURIÈRE EMBLÉMATIQUE

Dans cette édition spéciale de Honda Motor Magazine, la nouvelle Transalp est analysée sous toutes ses coutures avant d'être jugée apte au service. Cette moto polyvalente et fiable a toujours été l'une des préférées du public, que ce soit pour rouler sur l'asphalte ou sur les chemins. Son pedigree remonte à la naissance de la première Transalp, en 1986...
Première génération : XL600V (1986-1999)

Honda présente au monde entier sa toute première Transalp XL600V en 1986. Celle-ci disposait alors d'un bicylindre en V de 583 cc (50 ch). Grâce à ses suspensions aux débattements impressionnants (200 mm à l'avant, 187 mm à l'arrière) et à un choix de roues spécifique (21"/17"), cette nouvelle venue dans la gamme se montrait capable d'affronter des terrains délicats. La première génération fut produite entre 1987 et 1999, avec quelques modifications au fil des ans. Par exemple, la Transalp a été temporairement boostée avec les millésimes 1989 et 1990 qui développaient 55 ch, avant que la puissance ne se stabilise par la suite à nouveau à 50 ch dès 1991. La même année, le frein à tambour arrière se voit remplacé par un seul frein à disque de 240 mm avec un étrier à un piston. Un nouveau tableau de bord fait également son apparition. L'apparence de la Transalp a été revue en 1994 : les feux carrés d'origine ont été relookés et de nouveaux carénages ont été adoptés. Les carburateurs Mikuni de 32 mm ont été remplacés par des 34 mm en 1996 et l'allumage CDI a également fait son arrivée. Enfin, en 1997, la XL600V a reçu un deuxième disque de frein avant.
Deuxième génération : XL650V (2000-2007)

En 2000, Honda a présenté une deuxième génération, baptisée XL650V. La cylindrée est passée à 647 cc grâce à un alésage plus grand (+4 mm), ce qui a permis d'augmenter la puissance à 53 ch (+3 ch). Mais la Transalp a également reçu un lifting important, avec notamment son phare carré remplacé par une unité lumineuse en forme de V. Comme sur le précédent modèle, la roue avant de 21 pouces est restée en place. Par contre, le débattement de la suspension avant est passé de 200 à 220 mm, tandis qu'à l'arrière, Honda a opté pour une suspension Pro-Link plus routière de 172 mm de débattement.
Quatrième génération : XL750 Transalp (2023)

Mais très exactement dix ans plus tard, au Salon Eicma de 2022, la Transalp allait sortir de sa torpeur. La décennie écoulée a fait souffler un vent nouveau. Aussi, le bicylindre en V distinctif a été remplacé par un bicylindre parallèle de 755 cc (67,5 kW / 75 Nm), avec un vilebrequin calé à 270° pour obtenir davantage de caractère. La nouvelle venue regorge également d'électronique - des modes de conduite à l'antipatinage réglable, en passant par la réponse de l'accélérateur et le frein moteur, sans oublier la connectivité Bluetooth sur l'écran TFT de cinq pouces. Contrairement à la troisième génération, destinée avant tout à la route, Honda ouvre à nouveau la porte à une utilisation tout-terrain avec la nouvelle Transalp. Aussi, la XL750 Transalp s'appuie sur une fourche Showa SFF-CA USD de 43 mm et, à l'arrière, sur un mono-amortisseur doté du système Pro-Link, tandis que le jeu de roues de 21/18 pouces participe également à l'envie d'en découdre avec des terrains plus délicats. Enfin, comme cerise sur le gâteau, la dernière génération est proposée avec une livrée rendant hommage à la XL600V Transalp originelle. Seule une dernière question subsiste : "Jusqu'où êtes-vous prêt à aller ?"
L'ancêtre : la XLV750R (1983-1986)

Si l'on veut dessiner l'arbre généalogique de la Transalp, il n'est pas inutile de retourner un peu plus loin dans le passé, à l'époque où la graine a été plantée. Pour cela, il faut remonter au début des années 1980, lorsque la Honda XLV750R a fait son apparition. Une moto aujourd'hui relativement rare qui, jadis, a pourtant figuré au catalogue entre 1983 et 1986. Pour Honda, cette machine constituait le parfait compromis entre les impressionnantes machines du Dakar et les motos, certes à l'allure d'aventurières, mais davantage taillées pour le labeur routier et/ou quotidien.
La XLV750R était une machine à part dans la gamme. Non seulement parce qu'il s'agissait du premier trail Honda à cylindres non parallèles - la XLV750R disposait d'un bicylindre en V refroidi par air et huile - mais aussi parce qu'elle se voyait dotée de toutes sortes de merveilles technologiques, telles que des poussoirs hydrauliques, une transmission par cardan, un système de lubrification à carter sec (avec le réservoir d'huile dans le châssis), trois soupapes et deux bougies par cylindre, des prises d'air séparées sous le réservoir pour refroidir les cylindres arrière et un vilebrequin à manetons décalés. Même la palette de couleurs attirait l'attention. Pas tant les couleurs du HRC qui recouvraient le carénage, mais bien la peinture rouge du bloc, des pieds de fourche et des moyeux.
En 1985, la version F modifiée se montrait un peu plus "audacieuse" en termes de couleurs (moteur noir, jantes dorées) et bénéficiait d'améliorations au niveau du carburateur et du tendeur de chaîne d'arbre à cames. Néanmoins, c'était le chant du cygne. En effet, la production de la XLV750R (RD01) allait s'arrêter en 1986. Mais ses gènes de perdurer par la suite à travers les familles Dominator (RD02/RD08), Africa Twin (RD03/RD04/RD07) et Transalp (RD10/RD11/RD13), entre autres.
Troisième génération : XL700V (2008-2012)

La troisième génération - construite entre 2008 et 2012 - a reçu le moteur de la nouvelle NT700V Deauville. La cylindrée passait ainsi de 647 à 680 cc, ce qui permettait non seulement d'augmenter la puissance à 60 ch, mais aussi de modifier la désignation du type : XL700V. Avec un V signifiant toujours bicylindre "en V" mais toutefois avec des carburateurs cédant leur place à l'injection. L'ABS signait également son apparition. Par contre, le réservoir (de 19 à 17,5 l) et la roue avant (de 21 à 19 pouces) voyaient leurs "mensurations" diminuer, faisant de la Transalp une machine un peu plus orientée vers un usage urbain. Un nouveau style renforcé par la réduction substantielle du débattement de la suspension avant (de 220 à 177 mm). Le silencieux double disparaissait également et, avec un carénage modernisé, l'ensemble devenait presque méconnaissable, avec un phare rond comme cerise sur le gâteau. En 2012, débutait ensuite une longue période d'hibernation pour la Transalp...