TEST HONDA CMX1100 REBEL
DOUBLE PERSONNALITÉ
Dans la foulée du festival Wheels and Waves, Honda Motor Magazine a emmené la Honda CMX 1100 Rebel sur la route. Nous avons commencé à longer la côte en direction de la frontière espagnole. La Honda CMX 1100 Rebel que nous avons testée était en version DCT, c'est-à-dire avec une transmission automatique à six vitesses. L'absence de levier d'embrayage demande toujours un peu de temps d’adaptation et la désactivation du frein à main n'est pas non plus quelque chose à laquelle on est habitué. Mais à l'usage, la boîte DCT (Dual Clutch Transmission) est tout à fait à la hauteur de la Rebel.
EN PLEIN DANS LE MILLE
Le gros bicylindre 1100 cm3 de l'Africa Twin est déjà par nature un moteur très facile à utiliser, mais en combinaison avec le système DCT, il est encore plus adapté à la philosophe cool de la CMX. Et ce sentiment de décontraction convient parfaitement à l'allure simple de la CMX. Qui, soit dit en passant, ressemble comme deux gouttes d'eau à sa petite sœur, la CMX500 Rebel. Avec une selle basse, un siège passager posé sur le garde-boue arrière, un réservoir d'essence en goutte d’eau et un phare rond avec quatre LED très joliment dessiné, la CMX s'inscrit parfaitement dans la catégorie "bobber". Mais il n'y a aucune autre moto de cette catégorie que vous pourriez confondre avec la CMX. L'équipe de conception américaine a vraiment mis quelque chose de très spécifique sur le marché et, au vu des chiffres de vente, on peut dire sans risque qu'il s'agit d'un succès.
Notre Rebel d'essai était revêtue du coloris Pearl Stallion Brown et cette peinture lui va à ravir. Sinon, la finition de la CMX est conforme à ce que l'on peut attendre d'une Honda : une peinture de grande qualité, pas de laisser-aller et beaucoup d'attention aux détails.
INSTANTANÉMENT VERS L’AVANT
Après une vingtaine de kilomètres de routes côtières très fréquentées, nous nous sommes dirigés vers l'intérieur des terres avant le fleuve Adour. L'agitation de la côte touristique a progressivement laissé place à de belles routes sinueuses et à un environnement très vert. La Rebelle a appréciée cela. Lorsque le rythme a augmenté, nous sommes passés en mode Sport. Et cela a fait toute la différence. Le mode de conduite sélectionné a également ajusté immédiatement les réglages du contrôle de la traction, mais c'est surtout la réponse de la poignée d’accélérateur qui a changé. Le bloc Africa Twin remanié pour être utilisé avec la CMX (de 102 ch à 7 500 tr/min à 87 ch à 7 000 tr/min et de 105 Nm à 6 750 tr/min à 98 Nm à 4 750 tr/min) s’exprime pleinement. Le bicylindre délivre une puissance instantanée et la Rebel vous projette immédiatement vers l’avant.
Le bruit à l’échappement est très similaire à celui d'un bicylindre en V à 90°, en raison du vilebrequin callé à 270°, et c'est un son agréable, en adéquation avec ce type de moto. Et c'est ce qui caractérise le mieux la CMX. Oui, on peut s’y attendre, mais c’est différent de tout ce que l’on connait déjà. Vous en faites d'autant plus l'expérience que vous roulez vite. Puis, il s'avère que la CMX peut être conduite de manière assez énergique. La Honda CMX 1100 Rebel négocie les longs virages à vive allure sans aucun problème et le châssis la maintient sur la bonne trajectoire. Dans les virages courts, c'est surtout la garde au sol qui se distingue de manière positive. En fait, elle reste assez bonne pour ce type de moto et vous pouvez donc conduire la CMX de manière plus sportive que vous ne le pensiez au départ. Et c'est super. De plus, la précharge des suspensions avant et arrière est réglable, ce qui n’est pas négligeable pour une conduite plus sportive.
RÉTROGRADAGE DÉTONNANT
Si vous optez pour une utilisation manuelle de la boîte DCT, vous aurez droit à de grosses détonations sourdes au rétrogradage. C'est une bénédiction. Le mode Pluie est à utiliser uniquement ... sous la pluie. Le fonctionnement de toute l'électronique s'effectue au moyen de boutons situés sur les commodos gauche et droit et, une fois passée la période habituelle d'accoutumance, ces commandes sont fluides et faciles.
DÉTAILS
La position de conduite est très détendue et la selle offre un maintien suffisant. Les longs trajets sont cependant un défi car vos jambes sont loin en avant et vous ne pouvez donc pas soutenir le bas de votre dos. Notre trajet de près de 170 km était parfait, il n'avait vraiment pas besoin d'être beaucoup plus long. Comme la Rebel libère son couple maximal dès 4 750 tr/min, dans la pratique, le moteur tourne souvent à bas régime, ce qui a un impact favorable sur la consommation. Nous avons enregistré une consommation de 5,4 litres aux 100 km lors de ce test. Associé à un réservoir d'essence de 13,6 litres, cela signifie que vous pouvez parcourir environ 250 km. Autre petit détail sympathique : il y a un (petit) espace de rangement sous la selle avec une prise USB.
VALEUR AJOUTÉE
La Honda CMX 1100 Rebel ressemble comme deux gouttes d'eau à sa petite sœur mais offre bien plus. Le gros bicylindre parallèle de 1100 cm3 donne à la moto une impression de maturité bien supérieure à celle de la modeste 500. La puissance est toujours disponible en abondance et la façon dont elle est libérée, ainsi que le bruit d'échappement qui l'accompagne, rendent la conduite de ce bobber particulièrement agréable. Mais nous avons été plus agréablement surpris par la double personnalité de cette machine. Car malgré le débattement limité des suspensions, le gros pneu avant et un frein arrière modeste, il y a beaucoup plus de sportivité dans cette CMX que ce à quoi on pourrait s'attendre de prime abord. Et c'est très exceptionnel dans ce segment. Si vous optez pour la boîte de vitesses Honda DCT - vraiment recommandée pour cette machine - vous paierez 10 349 € (BE) et 11 949 € (NL). Cela fait de la Rebel 1100 et de loin, la moins chère de sa catégorie avec en prime, une double personnalité !
