Présentation Honda CBR500R/F/X 2022
Les 500cc, chasse gardée de Honda
Il est assez curieux que la catégorie des motos 500cc soit le terrain de jeu presque exclusif de Honda. Aucun autre grand constructeur ne propose de machines de cette cylindrée et ce, alors que plus de 100.000 CB 500 ont trouvé preneur rien qu'en Europe ces dernières années. Afin de pérenniser leur règne, les CB ont hérité de nouveaux atouts pour 2022, et non des moindres. Nous avons pu y goûter dans les Highlands, au cœur de l'Ecosse.
L'Écosse n'est sans doute pas la destination la plus évidente pour organiser la présentation d'une nouvelle moto. Dans le cadre d'un essai et des prises de vue (photos et vidéos) qui l'accompagnent, on dépend fortement de la météo. C'est un facteur assez prévisible, mais guère encourageant en Ecosse, région connue pour proposer une journée au sec pour deux jours de pluie! Avec à la clé d'importants risques de brouillard, surtout dans le Nord. C'est pourtant sur la North Coast 500, un tracé de 500 miles le long des côtes accidentées du nord de l'Écosse que Honda nous a conviés pour cet essai. Au programme, trois journées de roulage, au guidon de trois motos qui ont sérieusement évolué pour le millésime 2022: la sportive CBR500R, le roadster CB500F et le trail CB500X. La CMX500 Rebel était également de la partie, mais les modifications apportées à ce petit custom sont plus limitées (voir encadré).
Honda CBR500R
Baby FireBlade
Le matin du premier jour, la chance est de mon côté. C'est la CBR500R qui m'a été dévolue et hormis quelques nuages inoffensifs, le ciel est serein. Nous partons d'Inverness et nous nous prenons la direction du nord, le long de la côte de la mer du Nord. Le point de départ de la NC 500 est le château d'Inverness. Normalement, la NC 500 se parcourt dans le sens des aiguilles d'une montre depuis Inverness. Donc d'abord la côte Atlantique puis la côte de la Mer du Nord. Honda avait choisi de parcourir la route en sens inverse, c'est à dire non horlogique, histoire de garder les plus belles routes pour la fin. Le premier jour, nous roulons donc d'Inverness à Tongue, sur plus de 290 km, avec de routes relativement larges, surtout sur les 100 premiers kilomètres. Chez Honda même, on qualifie la CBR500R de Baby Blade. Tout comme la FireBlade, la 500 exprime la sportivité, mais n'a rien de "Baby". En particulier dans cette version "Grand Prix Red", la machine a l'air très aboutie, très adulte. À première vue, il est difficile de croire qu'il s'agit d'une bicylindre de 35 kW. Avec les nouveaux phares à LED (repris de la CBR650R) et le nouveau garde-boue avant, le design de la R est encore plus en ligne à celui de ses grandes sœurs. Ce look "mature" explique en partie le succès de cette machine. En tant que débutant, il est valorisant d'être vu au guidon d'une moto comme celle-ci! Honda a également accordé beaucoup d'attention à la sonorité de l'échappement et elle est très réussie, mais certainement pas trop forte, comme il sied à un twin Euro5.
Allez, il est à présent temps de vérifier sur la route le bien-fondé des améliorations apportées au modèle 2022. Ce qui frappe d'emblée, ce sont les nouveaux bouchons au sommet de la fourche. Ils arborent fièrement la mention "Showa SFF-BP". Eh oui, la nouvelle CBR500R est équipée de la même fourche Big Piston de 41 mm que la CB650R et la CBR650R! L'amortissement en compression s'ajuste sur le tube de fourche gauche tandis que l'amortissement en détente se règle sur le tube de fourche droit. Au bas de la fourche, on trouve l'autre grande nouveauté 2022. Le disque et l'étrier uniques ont cédé la place à deux disques de frein pétales de 298 mm et à des étriers Nissin à montage radial. Honda corrige ainsi l'un des points faibles de la CBR500R. Le disque unique du modèle précédent était parfois juste suffisant pour ralentir efficacement les 192 kg de la CB.
Le freinage de l'ancien modèle manquait également un peu de sensibilité. Sur le modèle 2022, il est apparaît dès les premiers kilomètres que tout cela est de l'histoire ancienne. La CBR500R dispose désormais d'une puissance de freinage importante et facile à doser. En cas de freinage brusque, la moto est également beaucoup plus stable qu'auparavant. Néanmoins, l'attaque des disques est plutôt douce, de sorte que le pilote ne sera jamais pris de court. Le levier de frein réglable complète le tableau et fait que la CB dispose aujourd'hui d'un freinage tout à fait conforme à ce qu'on attend de ce genre de moto.
C'est parti!
Pour compenser l'augmentation de poids non suspendu générée par le deuxième disque et son étrier, la CBR500R a reçu de nouvelles jantes plus légères à 5 bâtons contre 6 auparavant. La roue arrière est plus légère de 455 grammes, ce qui exerce une influence positive sur la suspension et la direction de la moto. L'amortisseur arrière a bénéficié de nouveaux réglages pour travailler en bonne intelligence avec la nouvelle fourche. En dehors de la précharge du ressort, la suspension arrière n'est pas réglable. Ce n'est du reste pas nécessaire: Honda a opté pour un compromis idéal entre confort et sportivité et cela fonctionne très bien. Au guidon, on est également frappé par la quantité d'informations que l'on obtient via ces bracelets relativement bas: on perçoit parfaitement ce qui se passe entre les Michelin Road 5 et le revêtement routier.
Parfois même, le retour d'information se montre un peu trop évident, de sorte que même une petite inégalité peut être ressentie dans le train avant. Malgré tout, la CBR500R reste stable dans toutes les conditions et inspire confiance. Ses bonnes suspensions et son freinage efficace permettent au petit bicylindre 8 soupapes de s'exprimer pleinement sur la route.
C'est que pour suivre la cadence imposée par l'ouvreur (au guidon d'une grosse Africa Twin) il nous a fallu solliciter la mécanique! A partir de 4.000 tr/m, le twin parallèle devient vraiment vivant et grimpe sans faiblir jusqu'à 8.750 tr/m, régime auquel un avertisseur lumineux se met à clignoter au tableau de bord pour indiquer qu'il est temps de passer le rapport supérieur. Cet indicateur de passage de rapport est du reste ajustable par tranches de 250 tr/m. Quant au tableau de bord, il n'a pas changé et n'en avait d'ailleurs nul besoin. Malgré sa simplicité, il permet d'obtenir en un coup d'oeil toutes les informations dont on a besoin. Et pour les débutants, l'indicateur de rapport engagé sera un plus apprécié.
A l'issue d'une première étape assez éprouvante, nous sommes arrivés à John O’ Groats, point le plus septentrional du "continent" britannique. Le bilan de cette nouvelle mouture de la CBR500R est indéniablement positif: le nouveau modèle s'est bien amélioré par rapport à l'ancien: les quelques points faibles ont été éliminés, mais sans que cela se paie par une quelconque perte de convivialité ou de qualité perçue, qui demeurent toutes deux élevées.
Honda CB500X
La petite baroudeuse
Après le repas de midi à Scrabster, je troque la R contre la CB500X. Dans sa nouvelle livrée Pearl Organic Green, ce trail est particulièrement agréable à l'oeil. Un vrai look de baroudeur. Rien ne permet de deviner que la X utilise la même base que la R. Si la position de conduite de la CBR500R est bonne, celle plus droite de la X est encore plus confortable, avec un guidon large et une selle bien dessinée. Il en va de même, dans une moindre mesure, pour la bulle de carénage. Elle était ajustée dans se position la plus haute, et avec mon mètre 82, elle occasionnait pas mal de turbulences et de bruit autour de mon casque. Heureusement, que la hauteur est réglable, mais cela impose de recourir aux clés Allen fournies dans l'outillage de bord.
Un réservoir ergonomique
A l'instar de la R, la X a droit à une fourche entièrement nouvelle (la même que celle de la R, en fait, mais 27 mm plus longue) et à un double disque de frein à l'avant. Il est intéressant de noter que Honda n'utilise des étriers à montage axial que sur cette X. Ceux-ci sont réputés être légèrement meilleurs que les étriers à montage radial pour une utilisation tout-terrain. Nous n'avons pas été en mesure de le vérifier, mais sur la route ils donnent entière satisfaction.
Comme les autres CB, la X reçoit une nouvelle roue avant, toujours en 19", mais plus étroite et donc plus légère. De nos trois CB, c'est la X qui a le plus grand réservoir. Pas une énorme "citerne" comme sur certains gros trails, mais un réservoir étroit et ergonomiquement très bien fait, d'une capacité de 17,5 litres. Avec une consommation annoncée de seulement 3,6 l/100 km, voilà qui permet de parcourir facilement 400 km. La CB500X est donc une moto taillée pour les longues étapes. Car bien que cette machine soit principalement utilisée en zone urbaine, on peut lui en demander bien davantage…
Arceau de montage pour GPS
Le bicylindre délivre son couple maximal de 43 Nm à 6.500 tr/min, ce qui a permis à Honda d'adopter une démultiplication finale relativement longue. De ce fait, les moteurs de ces CB ne tournent pas trop vite à allure soutenue. Ce n'est que lorsque l'on veut dépasser rapidement une voiture que la puissance peut s'avérer un peu juste. Il faut alors rétrograder, ce qui est un véritable plaisir, grâce à une boîte à 6 rapports absolument irréprochable. Reste que soutenir une vitesse de croisière de l'ordre de 140 km/h, voire plus, ne pose aucun problème.
Au guidon, on apprécie que Honda ait prévu un arceau de fixation pour GPS ou téléphone au-dessus du tableau de bord (lequel est identique à celui des R et F), avec une prise 12V juste à côté. La CB500X est équipée de série de pneus Dunlop Trailmax Mixtour, ce qui s'est avéré être un bon choix dans le cadre de cet essai.
Sur un revêtement pas toujours parfait avec quelques plaques de gravillons piégeuses ici ou là, cette monte s'est avérée parfaitement adaptée. Ses aptitudes tout-terrain sont certes limitées, mais c'est aussi le cas de la CB500X elle-même. Malgré son look, il ne s'agit pas d'une moto de tout-terrain. Ses suspensions aux débattements de 150 mm à l'avant et 135 mm à l'arrière sont inadaptées à cet exercice. De plus, l'ABS n'est pas déconnectable.
Une "moto d'homme"
Avec un poids en ordre de marche de 199 kilos, la X est la plus lourde des CB 500. Mais avec son large guidon et sa position de conduite droite, cette masse relativement élevée se fait oublier. La hauteur de la selle est également la plus élevée de nos trois motos, à 830 mm, mais la suspension souple permet à la moto de s'enfoncer considérablement sur ses suspensions une fois que l'on est en selle. Voilà qui fera le bonheur des personnes de petite taille, qui ne devront pas investir dans un kit "suspension basse". De plus, 96 % des acheteurs de CB500X sont des hommes, tandis qu'un acheteur sur 5 du roadster CB500F est une femme.
CB500F
Camarade de jeu
Nos trois CB500 partagent le même ADN, mais cela ne les empêche pas de se démarquer nettement les unes des autres: tel est en quelque sorte le fil rouge de cet essai. Car si le roadster CB500F est le plus proche de la sportive CBR500R, il propose une expérience de conduite totalement différente. Les poignées de la F sont 72 mm plus hautes que celles de la R, mais aussi 65 mm plus basses que celles de la X. Cela nous donne une position légèrement plus penchée vers l'avant sur la F que sur la X, mais toujours beaucoup plus droite que sur la plus sportive de la bande. Le guidon est également plus proche du pilote que sur la R (+ 51 mm). Autre point à noter, les repose-pieds des trois modèles ne diffèrent que très peu en termes de distance par rapport à la selle et au guidon. C'est logique, étant donné ces trois motos possèdent des cadres pratiquement identiques.
Très appréciée des dames
Avec seulement 189 kilos sur la balance, la CB500F est la plus légère de ces trois 500cc. C'est logique dans le sens ou l'habillage est ici nettement plus réduit que sur les deux autres. Pourtant, par rapport à la R, il n'y a qu'un avantage de poids de 3 kilos. C'est moins qu'on pourrait le penser de prime abord. La position assise donne également l'impression que la F est plus joueuse, même si, techniquement, cela ne se justifie pas: à l'exception du carénage et du phare, la F est identique à la R. Mais c'est pourtant pour une autre raison que cette moto est la coqueluche des dames et des jeunes pilotes. La F est de loin la plus appréciée des 21-30 ans, suivie de près par la R, puis par la X. C'est une moto super simple qui se faufile partout et qui se révèle particulièrement à l'aise en circulation urbaine.
La moto à l'état pur
Le nord de l'Écosse ne connaît pas une circulation automobile intense, c'est sûr, mais il faut s'accommoder de la présence de très nombreux motorhomes. Ce qui ne nous empêche pas d'apprécier les routes étroites et sinueuses qui nous conduisent vers la côte Atlantique. En direction de Gairloch, nous suivons le littoral, ici très découpé, et profitons d'une météo agréables et de superbes panoramas. J'ai 245 km à faire aujourd'hui et je ne me suis pas dit une seule seconde que je n'étais "que" sur une 500cc. Ce n'est qu'au moment de dépasser qu'on se dit qu'on aimerait bien un peu plus de chevaux.
Reste que je ne savais pas que l'on pouvait prendre autant de plaisir avec une moto de 35 kW… Tirer le maximum de sa moto et défier les pilotes qui nous précèdent en s'accrochant aux basques de leurs Africa Twin, c'est un vrai bonheur. C'est donc à regret que je rends les clés de "ma" moto sur le coup de 18 h. Je ne suis pas le seul dans ce cas: le soir, au bar, je ne retrouve que des gens souriants et vraiment heureux d'avoir pu découvrir ces "petites" Honda. Cette virée écossaise nous a permis de renouer avec le plaisir de la moto à l'état pur: pas d'aides à la conduite, ni de menus complexes, ni de réglage interminables, mais des twins performants qui ne consomment presque rien et dont le châssis fait ce qu'on est en droit d'attendre de lui. Que demander de plus?
Pour conclure
Nous avons bien profité de ces deux jours de moto en Écosse. Je serai bref (et moins enthousiaste…) au sujet de la troisième journée: il faisait un froid de canard et nous avons été copieusement "rincés" par une pluie qui est venue à bout des équipements moto les plus sophistiqués, avec, en prime, un brouillard qui nous a caché les plus beaux paysages. Mais les deux premiers jours ont administré la preuve que ces CB500 tiennent leurs promesses. Les nouvelles suspensions et les deux disques de frein avant font indéniablement de ces Honda des motos meilleures que leurs devancières.
La marque japonaise a joué le coup très intelligemment avec cette plateforme et a créé des motos totalement différentes en n'utilisant qu'un minimum de ressources. Le fait que cette gamme soit vendue presque partout dans le monde rend la stratégie de plateforme adoptée par Honda particulièrement judicieuse, parce qu'elle permet de réduire les coûts et de consacrer l'argent ainsi épargné à l'amélioration de la qualité. Et cela se voit: ces trois motos jouissent d'une finition irréprochable. De plus, elles ne sont que légèrement plus chères qu'auparavant. En ces temps de Covid-19, ce n'est pas le moindre de leurs mérites!
